DUCUING et LE HAVRE

DUCUING, brillant pilote de l’Aviation Maritime

Sur le front italien Gabriel Ducuing s’est fait très vite remarquer par ses qualités de meneur d’hommes et d’excellent pilote. Il réussit de nombreuses missions de reconnaissance et de bombardement. Il participe même à une opération navale pour laquelle il obtient, en janvier 1916, une citation à l’Ordre de l’Armée Navale Italienne. Lors des engagements aériens contre l’ennemi, il démontre une maîtrise certaine et fait l’admiration de ses camarades. Ses exploits lui valent d’être rapidement couvert d’honneurs. Le 5 février 1916, il est cité à l’ordre de l’armée française: «Ducuing Gabriel, Enseigne de Vaisseau auxiliaire de 1^ère classe: pilote hardi et courageux, excellent chef de demi-escadrille, a su entraîner en toutes circonstances, d’une façon remarquable, les pilotes placés sous ses ordres; pendant son séjour sur le front italien, a rendu des services exceptionnels dans diverses reconnaissances et bombardements, a pris part à un combat naval». Le 11 juillet 1916, il est promu Enseigne de Vaisseau de 1^ère classe, puis le 24 août, il est proposé pour la Croix de Chevalier de l’Ordre de la Couronne d’Italie. Et cette même année 1916 le voit recevoir aussi la Croix du Mérite de guerre Italien. Désormais considéré comme un «as» par tous, il est jugé digne par ses supérieurs de se joindre à l’élite, la chasse! Il quitte le Centre d’Aviation Maritime de Venise pour l’Ecole d’Aviation Militaire de Pau.

Un accident stupide l’écarte de la Chasse

Pour Gabriel Ducuing comme pour beaucoup d’autres, l’aviation de chasse reste à cette époque un domaine à part, fait de passion technique, de qualités sportives et d’esprit chevaleresque. Les camarades de cours ne manquent ni de cran, ni de panache. Voilà qui plait au marin anticonformiste! Il commence à Pau un entraînement intensif, alternant cours théoriques et exercices pratiques. Sa formation se déroule normalement mais, le 11 octobre 1916, il est victime d’un malheureux accident: «Ayant pris l’air sur un monoplan Blériot 45 CV, mon appareil a été pris dans le remous causé par l’hélice d’un autre avion. Je me trouvais à une altitude de 75 mètres environ au moment où j’ai été engagé dans une glissade sur l’aide droite. Je n’ai pu, malgré mes efforts, arriver à reprendre le vol normal. J’ai calé mon moteur afin d’arriver au sol avec moins de vitesse ». Déventé, l’appareil descend en spirale serrée et s’écrase sur l’aile. Les secours, accourus aussitôt, relèvent Gabriel Ducuing qui se plaint de douleurs à la jambe et au thorax. Après une auscultation aux rayons X, le médecin diagnostique une double fracture de la jambe droite et d’une côte. Finalement, plus de peur que de mal, mais la sélection des pilotes est impitoyable: à son grand désespoir, Gabriel Ducuing est désormais déclaré inapte à piloter. Les poings serrés et les larmes aux yeux, on l’imagine murmurant : « J’aurais préféré me faire descendre…».

Voler, voler encore…

Après sa convalescence, il ne se résout pas à quitter le milieu de l’aviation et il est affecté à nouveau à Dunkerque comme commandant en second du Centre d’Aviation Maritime. Il mène alors une vie plus sédentaire, se débattant avec les problèmes administratifs et logistiques. Mais sous ses yeux, ses camarades s’envolent… Le 12 janvier 1917, il est inscrit au tableau spécial pour le grade de Chevalier de la Légion d’Honneur. Motif indiqué: «Mr l’Enseigne de Vaisseau de 1^ère classe de réserve Ducuing Gabriel, affecté à l’aviation maritime: pilote courageux et plein d’entrain, blessé deux fois en service commandé, cité à l’ordre de l’armée». Cette décoration prestigieuse atténue un moment son amertume. Pourtant, au bout de quelques mois, Gabriel Ducuing n’en peut plus de la routine et de la sédentarité. Tenace, il s’obstine: inapte à piloter, peut-être, mais pas à voler! Astucieux, il demande à devenir observateur sur dirigeable. Le 26 septembre 1917, il est reversé au Sous-Secrétariat d’Etat à l’Aéronautique et dès le 9 octobre suivant, il est affecté à la Section d’Aérostation du Service Technique de l’Aéronautique. Il reçoit alors le commandement du centre de ballons captifs du Havre.

Mais qu’en est-il alors de la situation dans le grand port normand ?

La base aérostatique du Havre

Le 24 novembre 1914, à la demande du chef d’Etat major général de la Marine, le C.V. Noël, commandant supérieur de l’Aéronautique, est envoyé au Havre pour étudier la possibilité d’y utiliser des avions pour la surveillance et la recherche des sous-marins. Estimant que, d’une part les raids de submersibles seraient rares et que, d’autre part, les chances de succès des avions étaient aléatoires, Noël préfère choisir Dunkerque et Boulogne. Mais avec la montée en puissance du port du Havre comme base logistique et l’installation d’une base anglaise de grande ampleur, il faut bientôt réviser ce jugement. Le 28 février 1915, le V.A. Favereau propose au ministre d’installer 4 avions au Havre pour la surveillance des transports de troupe. Avec l’encombrement de la rade, il faut rapidement revoir à la hausse la dotation en matériel et le 7 juillet suivant, la Marine demande à l’«Air Department» britannique la cession de 2 petits ballons type S.S. Dès le 13 est créé «aussi économiquement que possible» un centre de petits dirigeables, sous l’autorité de la base de Dunkerque. Le C.V. Noël et le LV Sable en fixent le lieu sur le champ de course de Graville et c’est l’E.V. Rallier du Baty qui en prend le commandement. Dès octobre, Dunkerque fournit 2 appareils et à la fin de l’année, 4 hydravions sont en service sur la rade du Havre. Mais ce sont des monomoteurs peu armés et à faible rayon d’action qui n’empêcheront pas efficacement les incursions de U-Boots dans les zones de mouillage d’attente.

La montée en puissance

Bientôt, 2 gros ballons sont cédés par le centre de Dunkerque et il faut procéder à l’installation des infrastructures aptes à les recevoir. D’immenses hangars sont construits pour accueillir soit 4 dirigeables de 2000m3, soit 2 de 4000m3. Le dimanche 9 avril 1916 à 16h30, les 2 premiers ballons arrivent, faisant l’admiration de la population havraise. Volant à 50 mètres d’altitude avec des ronronnements de félins, ils ont la forme de gros poissons, avec une cocarde tricolore peinte sur le gouvernail. En décembre, le centre d’hydravions du Havre qui, jusqu’alors dépendait de Dunkerque, devient indépendant sous l’appellation de Centre Aéronautique du Havre, commandé par le CF Faivre puis en mars 1917 par le LV Agnes. En juin 1917, le centre est sous le commandement de l’EV Buasson et compte alors 4 ballons: CP4, VZ2, SS26, et VA3. Mais les problèmes météorologiques sont fréquents, car outre les forts vents d’Ouest fréquents, la brume s’établit dès que la brise mollit. Les conditions de vol sont souvent limites et différents accidents sont à déplorer. Un drame se jouera en mer  le 12 mars 1918. A la suite d’une méprise, le dirigeable A.T.O. lâche ses bombes sur le sous-marin anglais D3 et le coule corps et biens.

Les canards sur la rade

Le Centre d’Aviation Maritime qui, début 1916, ne comportait que 4 hydravions, prend, avec l’intense trafic de la rade, un rôle de plus en plus important. Les machines voient progressivement leur nombre augmenter jusqu’à atteindre 16 appareils. Ils sont du type FBA et Donnet-Denhaut. Le CAM est installé sur le terre-plein compris entre le sémaphore, le marégraphe, le quai et l’hôtel Frascati. Les travaux, ordonnés le 24 août 1915, comprennent: un grand hangar métallique (63 x 32 x 8m) avec portes roulantes, 3 petits hangars type Bessonneaux (20 x 28m), un atelier à moteur, un atelier bois, une forge, un pigeonnier-colombier, des soutes à huile et carburant, un bureau administratif, une baraque TSF et une armurerie. La mise à l’eau dans l’avant-port s’effectue par 2 grues. Equipées de moteur Panhard-Levassor de 20 cv, elles peuvent soulever 3 tonnes à 13 mètres. Le matériel roulant comprend une camionnette Panhard, 2 camions Delahaye et une voiture légère Charron. Une vedette automobile, la «Chalouette» réquisitionnée chez Mr Bouilloux-Lafont, aide aux opérations nautiques. Dès novembre, le centre est achevé et les vols d’entraînement débutent. Très vite ont lieu les premières missions de guerre, patrouilles et observations, Le 14 décembre survient un accident: le Donnet-Denhaut 150cv du LV Tenot capote en mer et coule au large du Havre. En 1916, le centre fait partie des «Patrouilles Aériennes de la baie de Seine» et devient autonome. Le «Poste de combat de Fécamp», qui comprend 6 appareils, lui est rattaché. En 1917, la base connaît une intense activité et les infrastructures sont encore améliorées. L’effectif atteint jusqu’à 125 hommes, soit 9 officiers (2 pilotes, 5 observateurs, un mécanicien, un médecin), 18 officiers mariniers et 98 marins. En 1918, de nouveaux appareils, du type Levy-Besson de 200cv, sont mis en service, mais leur mise au point est longue et difficile. Les incidents sont fréquents et la population s’inquiète. Le 26 mars 1918, le conseil municipal, interpellé par une pétition, vote une délibération demandant la suppression du centre et son transfert dans un lieu plus sûr. Le C.A. Didelot répond par lettre du 16 avril qu’il reconnaît la légitimité des inquiétudes…mais rejette la demande. La guerre, c’est la guerre!

Le centre de ballons captifs ou « des saucisses sur la rade »

Simultanément avec le Centre Aéronautique a été décidée en février 1917 la création d’un centre de ballons captifs. L’objectif est clairement rédigé: ce centre est «…destiné à fournir des ballons captifs à un certain nombre de petits bâtiments de patrouille et du front de mer pour la surveillance aérienne de la baie de Seine et la surveillance des dragages». Car dans le grand port Normand, charnière du ravitaillement avec l’Angleterre, la menace se précise avec l’évolution rapide de la technologie adverse: sous-marins, mines, zeppelins et il faut surveiller tous azimuts! Les travaux prescrits par la directive ministérielle du 31 mars comprennent un hangar (42 x 30 x 12m) destiné à abriter 4 ballons captifs de type P (820m3), une usine à hydrogène, des batiments-vie et un poste TSF. Le centre est installé le long du quai des remorqueurs, entre l’écluse Quinette de Rochemont et l’écluse des Transatlantiques. Il doit à terme disposer de 8 ballons, dont 3 gonflés et prêts à appareiller. Sont affectés au service du centre divers navires porte-ballons: le CASTOR, l’ALSACE II et le CORNEILLE. L’effectif réglementaire est, outre un officier commandant, de 12 observateurs (3 équipes de 4) et de 81 officiers mariniers et marins. L’ordre de construction est passé le 7 mars pour la somme de 144.173 Francs, les travaux devant durer 2 mois. Mais, par pénurie de matériaux, les travaux n’avancent que très lentement. De plus, la tempête du 24 août a des effets désastreux: en cours de montage, la structure métallique du hangar, avec ses 4 portes roulantes, s’écroule.

C’est dans ce contexte que le 24 septembre, Gabriel Ducuing est nommé «officier chargé de suivre les travaux» et commandant provisoire du centre. Il reprend énergiquement en mains la situation et le 12 décembre, le hangar est achevé. Le centre entre effectivement en service en janvier 1918 mais les premiers ballons n’arrivent qu’en février, simultanément avec la fin des aménagements du CASTOR. Les premiers essais suivent rapidement et l’on voit bientôt sur rade s’élever ces étranges «saucisses», reliées à leur bateau-mère par un long filin de plusieurs centaines de mètres. Depuis la nacelle, les observateurs, équipés de puissantes jumelles, scrutent la rade à la recherche d’éventuels périscopes et, surtout, des mines dérivantes, lâchées en grand nombre par les allemands. Une liaison TSF permet de donner l’alerte immédiatement, puis de diriger avisos et patrouilleurs sur l’objectif. La mise au point de cette nouvelle activité ne va pas sans incident. Le 3 mars 1918, le CASTOR est à la mer, remorquant son ballon qui est à 400 mètres d’altitude. Il capeye car ne pouvant rentrer au port qu’au matin. Le temps est orageux quand, vers 00h45, le quartier-maître de surveillance au treuil aperçoit une vive lueur à l’avant du ballon, suivie d’une puissante explosion. Le ballon, qui vient d’être touché par la foudre, tombe aussitôt en flammes mais, il n’y a personne à bord, et l’on peut récupérer la nacelle et les agrès. Finalement, seule l’enveloppe du ballon est perdue.

Une nouvelle affectation

Une fois le centre devenu opérationnel, Gabriel Ducuing se sent moins motivé et sa nouvelle activité, bien qu’aéronautique, ne l’enthousiasme guère. Comme on peut s’en douter, il n’est pas resté indifférent à la proximité du centre aéronautique. Il a fait probablement quelques vols comme observateur, tant sur dirigeable que sur hydravion. Mais, dans la nacelle d’osier doucement bercée par la brise, elles sont bien loin les sensations de la chasse! Quant aux hydravions qui effectuent les patrouilles au dessus de la Baie de Seine, ce sont de vilains canards aux performances médiocres. Ils ont bien du mal à assurer la sécurité des transports de troupe et les torpillages sont nombreux. Les vols, longs et fastidieux, s’accommodent mal de l’impatiente énergie de Gabriel Ducuing. Finalement, un peu amer, celui-ci s’ennuie et veut repartir au large. Le 16 mars 1918, il dépose une demande de mise à disposition des services de la Marine Marchande. Mais en raison de sa formation et de ses brillants états de service, il n’est pas question pour ses supérieurs de le voir reprendre la mer! Remplacé le 1^er avril 1918 par l’Enseigne de Vaisseau de Rosemont, il est alors affecté à Paris comme officier de liaison auprès du Sous Secrétariat d’Etat à la Marine Marchande et il s’occupe, au Service des Transports Maritimes, du bureau assurant la liaison avec la Marine Nationale pour l’organisation des convois et de leurs itinéraires. Le 12 juillet 1918, il est promu Lieutenant de Vaisseau. Il reste à Paris jusqu’à sa démobilisation en avril 1919. Ce dernier poste lui a donné le goût de la gestion des navires et lui a fait connaître l’excitation de la prise de risques calculée. Il ne rembarque pas au commerce mais démarre une carrière administrative dans des sociétés maritimes. Il sera, entre autres, co-armateur de la Société des remorqueurs de Marseille.

Cependant, il n’oubliera jamais son passage dans la Marine Nationale et, par profonde conviction, devient très actif dans la réserve. Il fonde en 1925 notre Association de Réservistes de la Marine nationale qu’il va promouvoir personnellement et de façon remarquablement efficace. L’ACORAM devient un interlocuteur incontournable de la Marine Nationale pour tous les problèmes liés à la Réserve et s’ancre profondément dans la vie militaire et civile. La fin de Gabriel Ducuing, défenseur héroïque du cap Gris-Nez en mai 1940, apportera à l’ACORAM la crédibilité du sang versé pour le pays: une légende est née.

Philippe Valetoux

Pilote du Havre

Capitaine de Frégate de Réserve

Sources & Bibliographie sur le Cdt Ducuing:

- « La base navale du Havre » par A. Chatelle, Editions Médicis 1949

- Annuaire National de l’ACORAM 1966, 1970 ( G. Vandevelde, CV ® )

- Revue « Marine » N°90 (janvier 1976), N° 106 (1980), N°122 (janvier 1984), N°131 (avril 1986), N°132 (juillet 1986), N° 147 (avril 1990), N°148 (juillet 1990), N°149 (octobre 1990),N°188 (juillet 2000)

- Note de Julien Raoult CV ® du 13 décembre 1981

- Revue « Cols Bleus » N°1730 (8 novembre 1982)

- « Dictionnaire des Marins français », par Etienne Taillemite, Editions Maritimes et d’Outre-Mer

- « Des noms sur la mer », sous la direction de R. Fremy, CA®, avec la collaboration de G. Basili, CV ®

- Service Historique de la Marine (CA Beauvois) Avec l’expression de ma plus vive gratitude au CA Bellot

- Archives de Marine-Le Havre (CV Bénistan, EV1 Miermont)